航空筑基
山西大学新校区东北角，一栋挂着领航者航空动力研究所牌
的新建红砖楼，成了校园里最神秘也最忙碌的地方。
这里是领航者公司直接投建的
心实验室之一，昼夜灯火通明。
实验室里混杂着英语和德语的
令声。
主导研究的，是两位风格迥异的欧洲专家。
前德国容克飞机公司的工程师沃纳·施密特，他因不满国
军方对技术的
暴
涉而接受了远东亚州的邀请。
英国方面则是曾在索普威斯公司工作过的设计师亚瑟·肖，他带着对本国官僚
系效率低
的失望而来。
他们面前，摊开着欧洲战场上最活跃的几
战机图纸：
德国信天翁diii和福克dri，英国se5a和索普威斯骆驼式。
这些图纸是领航者公司通过特殊贸易渠
，
费重金和某些手段才
到手的宝贵资料。
“看这架，”施密特敲着信天翁的图纸，语调带着日耳曼式的严谨，“它用的奔驰发动机很
劲，能在五千米以上
度保持稳定输
。它的机翼设计让它在空像鸟儿一样平稳，这是优势。”
他说的信天翁，是目前西线德军的主力战机之一，能在近二十分钟爬升到五千米度。
肖则把骆驼式的图纸往前一推，语气急促：
“平稳？沃纳，空战是猎狐，不是巡航！看看我的骆驼，它装备的克莱格发动机转速极快，加上短小的机
和灵
的副翼，它能在三秒完成一个满舵转向！很多德国新手第一次遇见它，还没明白怎么回事就被咬住了尾
。”
他提到的骆驼式，以其惊人的盘旋能力和有时过于灵、甚至让新手失控的
控
而闻名。
实验室
央的木架上，固定着一个
比例缩小的新机型木质模型。
它的机翼形状既不像信天翁那样平直，也不像骆驼那样短，呈现一独特的、略带后掠的
线型。
“问题在于，”施密特指着模型，“我们要怎么把德国引擎的空耐力，和英国引擎的瞬间爆发力结合起来？这不仅仅是把两台发动机
去那么简单。”
他们面临的挑战是
大的。
现有的优秀发动机，如德国那台能稳定输180匹
力的大家伙，确实能保证飞机在五千米、甚至六千米的稀薄空气稳定飞行，但重量较大。
而英国那台能爆发近200匹力、让飞机异常灵的引擎，在空却容易因氧气不足而功率骤降。
肖拿着计算尺，在纸上飞快地划着：
“我们需要一新的平衡。沃纳，你看，如果我们借鉴骆驼式的气动布局，但适当加
机翼，同时参考信天翁的翼型行化，是不是能在不失灵活的前提，获得更好的速俯冲稳定？”
他追求的，是一既能像骆驼式那样在三秒完成急转，又能在速俯冲时保持机稳定、不解的机。
实验室一角，几名国助手正在一台由德国专家带来的小型风
前，测试着不同翼型在速气的表现。
数据被仔细记录在表格上，成为双方专家争论和验证的依据。
研究在图纸、计算尺的
声和偶尔激烈的讨论一步步推。
他们要创造的，是一能轻松攀升到六千米以上空、拥有超越骆驼式的捷、同时又能让飞行员在激烈格斗放心纵而不必担心失控的新一代战机。
在这个欧洲战场上的飞机最时速还徘徊在两百公里左右的年代，这个隐藏在山西大学校区的实验室里，正悄然
育着一次空战革命的
形。
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在战斗机研究
锣密鼓推的同时，校区西北角一片新划的广阔场地上，另一个更为庞大的项目正悄然成型。
这里隶属于重载航空研究所，目标直指当代航空技术的另一座峰——大型货运飞艇。
主持此项工作的，是两位背景截然不同的专家。
一位是来自德国齐柏林公司的前资
工程师，埃里希·冯·霍恩海姆博士，他因战争后期资源缩导致其设计的客运飞艇项目被无限期搁置而
失望。
另一位则是英国维克斯公司曾参与过“r100”系列飞艇设计的结构工程师，大卫·柯林斯，他同样带着未竟的抱负跨海而来。
研究所主楼，一个度超过十米的
致飞艇模型悬吊在大厅央，线型的银
躯在从窗
的光线熠熠生辉。周围墙上挂满了大的设计图纸，上面布满了德文和英文的标注。
“齐柏林lz 104，非洲飞船，”霍恩海姆博士用指节敲着一幅泛黄的图纸，语气带着复杂的
，“她证明了我们能够将超过十四吨的
资运送到数千公里之外。但她的结构还是太脆弱了，而且依赖昂贵的氢气。”
他提到的lz 104，是德国在战争末期为支援东非
民地而建造的型飞艇，曾创当时不间断飞行的世界纪录。
柯林斯则站在一幅他自己绘制的全新结构图前，目光锐利：
“埃里希，过去的荣耀值得尊敬，但我们要超越它。看这里，”
他的铅笔
在新设计的龙骨结构节上，“借鉴齐柏林的全金属镂空三角形主龙骨理念，但我们在关键承扭
位引
叉缆索和新型合金加固件。目标很明确：在保持甚至提升结构度的前提，尽可能减轻每一克重量。”
减轻重量，是为了装载更多货。
他们的目标，是设计一有效载重能力稳定在二十至二十五吨级别的兽。
这意味着，它一次能够装载相当于两辆型卡车货的重量，行跨省域甚至跨国境的飞行。
动力系统的讨论同样激烈。
霍恩海姆倾向于使用经过战场考验的迈赫引擎，调其可靠。
而柯林斯则看好罗尔斯·罗伊斯正在开发的新型轻量化发动机，认为其功率重量比更
优势。
“我们需要至少五台，甚至六台发动机，”
柯林斯在模型旁比划着，“对称分布在艇两侧和后。不仅要提供足够的推力，确保即使在满载况也能维持每小时九十公里以上的巡航速度，还要考虑单发甚至双发失效况的安全冗余。”
最心，也最危险的议题，是升力气。
氢气易燃，但成本较低；氦气安全，但几乎被
国垄断，获取极其困难且代价昂。
“安全是货运的基石，”
霍恩海姆态度
决，“我们必须设法获取氦气，或者。”他顿了顿，看向实验室另一端正在行的材料测试，“研发有极阻燃和密封能的新型气
蒙
，将氢气风险降到最低。这是绕不开的难题。”
场地上，工人们正在浇筑大的机库地基。
风实验室里，不同形状的艇艏和吊舱模型正在接受测试，以寻找风阻与空间的最佳平衡。
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